Minerály a horniny Slovenska      :: prepni na celú stránku

Slovenské baníctvo v r. 1918-1938 - Dopravné výlohy
zdroj: Rudné baníctvo na Slovensku v r. 1918-1938, Zdeněk Němec
pridané: 8.3.2007

Osobitnou črtou rudného baníctva na Slovensku bolo, že sa jeho závody nachádzali prevažne na východnom Slovensku a okrem ortuťovej bane pri Merníku výlučne na Spiši a v Gemeri. Mimo územia východného Slovenska ťažili už len závody štátnych banských riaditeľstiev v Banskej Štiavnici a Kremnici. Žiadna z rúd (alebo na Slovensku vyrobené kovy z domácich rúd) nenachádzala výlučne, ba ani vo väčšine odbyt na Slovensku. Železná ruda sa prevážala, ako vieme, do Vítkovíc a Třinca a do maďarského Ozdu, medená ruda sa vyvážala do Rakúska alebo cez celú republiku do Ústia n. L. či ešte ďalej do Saska; ortuť z Merníka či z Rudnian nachádzala odbyt hlavne v českých krajinách a vozila sa aj do Francúzska, pyrit sa predával na stredné a západné Slovensko a na Moravu, ked' len ťažko prenikal do Čiech; antimón sa vyvážal za hranice a vyrobené farebné a drahé kovy alebo polotovary z Banskej Štiavnice, Kremnice . a Banskej Bystrice väčšinou do českých krajín.

O preprave rúd a kýzov zo Slovenska do českých krajín a naopak nás informuje nasledujúca tabuľka s údajmi z rokov 1928—1930 Zo závislosti slovenských rudných baní na ďalekej preprave :ch produktov vyplýva, že slovenské baníctvo potrebovalo vhodné, rýchle a lacné spoje. Výlohy na túto dopravu tvorili veľkú časť predajnej ceny.

Na cenu rudy vplývali už výlohy na vnútropodnikovú dopravu, uskutočňovanú zvyčajne medzi banským závodom a pražiarňami alebo hutou. Vnútropodniková doprava sa  realizovala spravidla koľajnicovou prepravou starými štôlňami alebo lanovými dráhami na povrchu alebo po koľajniciach. Doprava lanovou dráhou nebývala lacná; napríklad preprava zo štátneho banského závodu na Železníku do Tisovca zaťažovala tonu praženej rudy 15 korunami.

Odhliadnuc od lanových dráh a banských koľajnicových tratí, | ktoré neprekročili vnútropodnikový rámec, na prepravu domácich i cudzích rúd prichádzala do úvahy doprava automobilová, riečna, železničná a konkurujúce závody mohli rátať s dopravou námornou. Automobilovú prepravu treba z ďalšieho skúmania pre toto obdobie vylúčiť. Dezolátny stav slovenských ciest, najmä v horských oblastiach, kde sa bane nachádzali, a nízka prepravná zdatnosť vyrábaných nákladných vozidiel umožňovali automobilovú dopravu len na niekoľko kilometrov, ale i tak bola rentabilita prepravy pre veľkú váhu rúd sporná.

Z riečnej dopravy prichádzal do úvahy len Dunaj. Avšak žiadna z vyvážaných rúd nesmerovala na Balkán či ďalej na východ. Dunaj poskytoval určitú možnosť pre dopravu bosenských rúd do maďarského Ozdu, čím by šance slovenských rúd len znižoval. Výhodnejšou sa zdala najmä labská riečna plavba, lenže prekladanie z vlakov na lode by dopravu komplikovalo a zdražovalo. Námorná a riečna doprava sa využívala hlavne pre dovoz rúd do Československa. Hlavnými komunikáciami zostali však železnice. Možnosť dopravy rúd po železnici ovplyvňovali okolnosti: celková orientácia železničných komunikácií, vlastníctvo železníc a dopravné poplatky (tarifná politika).

Po vzniku Československa a zhruba v celom období po roku 1925 trpeli rudné závody na Slovensku nielen nevýhodnou excentrickou polohou, keďže sa nachádzali ďaleko od odberateľských stredísk, ale najmä tým, že k týmto spotrebným centrám mali zahraničné rudné a kýzové závody (napríklad ortuť, pyrit a sčasti aj železná ruda) bližšie. Rudné baníctvo pociťovalo po celý čas neznesiteľnú ťarchu orientácie starej železničnej siete do stredu niekdajšieho Uhorska, do Budapešti. Je známe, že jedinou železničnou traťou, ktorá spájala západné Slovensko s východným a východné Slovensko s českými krajinami, bola košicko-bohumínska dráha. Doprava rúd z Gemera, Luciabane a Merníka (stadiaľ, pravda, doprava ortuti), ale i z kremnických a banskoštiavnických závodov bola veľmi zložitá, zbytočne, ale nevyhnutne sa predlžovala a zdražovala.

Preto sa čoskoro po vzniku republiky vypracoval štátny program stavieb železničných tratí na Slovensku s cieľom zjednotiť a sceliť železničnú sieť republiky. Program bol v roku 1920 aj uzákonený.

Medzi najsúrnejšie, a to nielen z hľadiska potrieb rudného baníctva a východného Slovenska, ale celého slovenského hospodárstva, patrila trať Červená Skala—Margecany. Eminentný význam by malo vybudovanie krátkej spojky z Rožňavy do Turne n. B. Vybudovaním len týchto železničných tratí by celé Slovensko malo k dispozícii tri pozdĺžne komunikácie, ktoré by plne stačili vtedajšiemu hospodárskeho životu, nehovoriac ani o baníctve, rozprestierajúcom sa v oblasti všetkých troch trás. Namiesto toho bolo vtedy politicky výhodnejšie vybudovať krátke spojovacie dráhy medzi Moravou a západným Slovenskom, ktorých výhody vzdialené rudné závody vôbec nepocítili. Boli to trate zo Vsetína do Bilnice, z Veselí do Nového Mesta, z Handlovej do Hornej Štubne a z Krupiny do Zvolena. Stavebný program ako celok zostal nesplnený a po krátkom čase sa musel celý prepracovať.                                              

Okrem štátnych železníc bolo na Slovensku ešte veľa súkromných železničných tratí. V českých krajinách sa zoštátňovanie v podstate ukončilo už v roku 1925, ale ani predtým podiel súkromných dráh nepresahoval 16 %. Na Slovensku pripadalo v roku 1919 na 100 km štátnych dráh 92 km súkromných tratí a tento pomer sa do roku 1924 nijako nezmenil; v roku 1919 pripadalo v českých krajinách na 100 km štátnych dráh 57 km a v roku 1924 len 42 km súkromných tratí. V roku 1927 sa miestne súkromné trate podieľali na štátnej železničnej sieti na Slovensku 32 percentami, v českých krajinách 25,8 %. V roku 1931 bolo na Slovensku 2280 km štátnych železníc a 1662 súkromných, spravovaných štátom na ťarchu majiteľov.

Podiel súkromných železníc na železničnej sieti republiky sa odrážal v zdražovaní prepravy, pretože tarify medzi jednotlivými dráhami sa neprepočítavali. Preto správnejším ukazovateľom dopravnej disparity Slovenska a českých krajín bol pomer prepravovaného tovaru: v roku 1920 z celkových 877 miliónov tonokilometrov pripadalo na Slovensku na neštátne až 65 % a v roku 1929 sa po súkromných železniciach prepravovala ešte vždy viac ako polovica všetkého tovaru. Najdôležitejšia trať Slovenska, košicko-bohumínska železnica, bola zoštátnená až v roku 1926, kedy už štát vlastnil väčšinu jej účastín.

Dôsledky južnej orientácie železničných tratí na Slovensku a značný podiel súkromných dráh na preprave tovaru, ako aj preprava rúd na veľké vzdialenosti sa prejavili vo výdavkoch, ktorými museli závody kryť výlohy na dopravu. Keď sa mzdy na nákladoch podieľali priemerne 45 percentami, výdavky na trhaviny až 20 percentami, dopravné náklady participovali na predajnej cene rúd 30 až 35 percentami. Dopravné náklady patrili teda medzi tie položky, o zníženie ktorých vyvíjali banskí podnikatelia najväčšie úsilie.

Spočiatku sa žiadalo, aby sa odstránil rozdiel medzi prepravnými sadzbami na súkromných a štátnych železniciach. Súkromné železnice mali totiž vlastné tarifné sadzobníky, so sadzbami vyššími než v sadzobníkoch štátnych železníc. Prepravca pri použití dvoch-troch dráh rozličných majiteľov strácal výhodu veľkej vzdialenosti, pretože v každom tarifnom systéme sa vzdialenosť začala počítať nanovo.

Na výšku dopravných sadzieb pôsobila i celková úroveň prepravných sadzieb. Napriek tomu. že Československo malo z hľadiska medzinárodného obchodu výhodné geografické položenie v strede Európy a mohlo umožniť vlastným rudným výrobcom najlacnejšiu prepravu rúd a kýzov do cudziny, najmä o susedných štátov, patrilo medzi krajiny s najvyššími dopravnými tarifami.

Neprepočítavanie taríf, ako aj ich vysoké sadzby poškodzovali I Slovensko neporovnateľne viac ako české krajiny, pretože prevažná časť predaja, ako sme už spomenuli, smerovala do českých krajín a zahraničia. Slovenský tovar (v tom aj slovenské rudy) prekonával veľké vzdialenosti, a tak dochádzalo k nezmyselnému zdražovaniu slovenských produktov. Dopyt českých priemyselných podnikov vďaka tomu automaticky smeroval do zahraničia.

V Poľsku, Juhoslávii, Maďarsku, Rakúsku i Nemecku využívali tamojšie dráhy tranzitný obchod a podporovali ho, pretože vedeli znížené sadzby vynahradiť zvýšeným záujmom prepravcov o ich železnice alebo iné komunikácie. Za príklad môže slúžiť tarifná politika nemeckých ríšskych dráh, ktorá umožňovala československému tovaru pomerne lacnú prepravu (dialo sa tak v súvislosti s vyostreným zápasom medzi Hamburgom a Terstom). V roku 1927 sa do Československa doviezlo 48.900 desaťtonových vagónov švédskej železnej rudy, a to ponajviac cez nemecké prístavy a Gdansk. Najväčším tranzitným prístavom pre tieto rudy bol Štetín, kadiaľ dopravovali rudu hlavne vítkovické železiarne. Dopravu cez Štetín zvýhodňovali práve lepšie sadzobné podmienky na nemeckých ríšskych dráhach. I poľská vláda sa usilovala poskytnúť krajné výhody všetkým záujemcom, ktorí chceli používať poľské dráhy na dlhých vzdialenostiach. Osobitné zľavy poskytovali na prepravu tovaru z ČSR do Gdyne alebo Gdanska, a opačne. Poľsko sa snažilo získať podnikateľov z Československa pre to, aby väčšiu časť česko-1 slovenského zahraničného obchodu (dovoz i vývoz) usmernili na Gdyňu alebo Gdansk. Ponuky boli výhodné: osobitné pásmo s právom používať vlastné loďstvo a tarifné zľavy pre tovar, prechádzajúci gdynským prístavom. Tieto ponuky využilo Československo zväčša len na dopravu švédskych rúd našim železiarňam. Vítkovické železiarne a Banská a hutná spoločnosť získavali okrem toho pri preprave nad 100.000 ton rudy ročne zľavu až 16 %. Zásluhou prezieravej dopravnej politiky Poľska vychádzala potom doprava rúd našim železiarňam cez Gdansk alebo Gdyňu lacno: preprava švédskej rudy cez Hamburg stäla v roku 1929 125,50 Kčs za tonu, zo Štetína 97,40 Kč cez Gdyňu alebo Gdansk len 52,70 Kčs.

Oproti tarifnej praxi susedných krajín praktikovala sa u nás hlavne vo vzťahu k Slovensku vyložene nelogická tarifná politika, ktorá bezpochyby podlamovala beztoho slabé sily slovenského rudného baníctva. Veď napríklad náklady na prepravu jednej tony spišskej rudy do železiarní v Třinci činili 41,40 Kč, teda presne toľko, čo v roku 1950 za prepravu švédskych rúd z Gdanska do Trinca. Doprava tony železnej rudy z Markušoviec do Nového Bytomu (545 km) stála 59,50 Kč, zatiaľ čo z Gdyne do Trinca (709 km) len 42,40 Kčs. Dopravné antimónu regulus z Vajskovej do tuzemských hlavných odbytových závodov (Praha, Plzeň) činilo 65—75 halierov za kilogram oproti 10 halierom dopravného z Hamburgu do Prahy (čínsky antimón). Podobne tomu bolo i u ostatných rúd a smolníckeho kýzu, ktorý trpel drahšou dopravou tým viac, že z Hamburgu do Prahy sa prepravoval cudzí kýz po Labe. Keď vzdialenosť z Terstu do Slaného (865 km) zodpovedala vzdialenosti zo Smolníckej Huty do Kaznejova, činila sadzba z Terstu 10,55 Kč a naproti tomu dopravné zo Smolníckej Huty 14,56 Kč. Dopravná sadzba pre smolnícky závod bola teda pri rovnakej vzdialenosti vyššia o 58 °/o. Československé štátne dráhy dopravovali zahraničný

kyz zo vzdialenosti 272 km pri sadzbe 59 Kč za tonu, zatiaľ čoznížené tarify pre smolnícke kýzy zo Smolníckej Huty do Ružomberka (187 km) určili prepravné za tonu 48,20 Kč. Zvlášť vyostrený bol dopravný problém v prípade krompašských závodov. Medené koncentráty sa vozili prevažne do Mitterbergu v Rakúsku. Ďalekou dopravou značne vzrástla ich cena. Najprv sa správa krompašského závodu usilovala o priznanie rôznych výhod Ministerstvom železníc. Žiadala, aby koncentráty, v ktorých obsah medi presahoval 20 %, uznali ako neupravenú rudu. V tom prípade by sa dopravné sadzby znížili. Osobitná komisia ČSD však prezrela koncentráty a uznala ich ako rudu upravovanú. Materskému podniku sa podarilo pomocou rôznych svojich stykov (i úplatkami) znížiť dopravné sadzby na rudu v Rakúsku a neskoršie aj v Československu. Avšak to sa už rozhodovalo o zastavení prevádzky v Krompachoch a Slovinkách.

Dlhý rad často nepochopiteľných a dokonca absurdných dopravných nevýhod hamoval rozvoj alebo aspoň stabilizáciu slovenského rudného dolovania. Bojom za prepočítanie miestnych a štátnych taríf a za ich lineárne zníženie sledovali majitelia slovenských rudných baní zvýhodnenie ponuky slovenských rúd a kovov voči zahraničným dovozcom, hlavne u domácich spotrebiteľov. Týmto zápasom sa však niekedy dospievalo i k zámerom širším a všeobecnejším. Požiadavky kladené z úmyslov čisto sebeckých nadobúdali ich prednášaním na verejných fórach objektívny charakter, takže sa nakoniec žiadalo, aby prenikavým zlepšením československej tarifnej politiky „Slovensko mohlo síce rozvinúť svoju produkciu surovín, ale nie v tom zmysle, že by sa východná polovica republiky na túto produkciu výhradne odkazovala“, ale naopak, že „treba pretvárať naše východné oblasti z doterajšieho prevažného dodávateľa surovín v krajinu, ktorá svoje suroviny i spracuje, keď sú pre to dané predpoklady“ Nezriedka priam diskriminačná tarifná politika Ministerstva železníc hlboko zasahovala do výrobných pomerov a jej obsah sa prejavil takmer v nezmenšenom účinku až v mzdových a pracovných podmienkach slovenských banských robotníkov.

Odbúravanie tohto vyložene škodlivého nezmyslu dopravnej politiky československej vlády sa dialo veľmi pomaly, postupne. Prvá unifikačná reforma taríf čs. štátnych dráh sa uskutočnila k 1. augustu 1921. Podľa nej sa prepočítavali tarify medzi stanicami štátnych dráh na Slovensku a v českých krajinách, pokiaľ neboli prerušované súkromnými železnicami. Tarify na miestnych a súkromných železniciach zostali i naďalej nezmenené, a pri prestupe na železnice štátne sa tarify neprepočítavali.

Po viac ako dvojročných prípravách a po prepočítavaní taríf pri tranzitnej doprave na košicko-bohumínskej železnici (od 1. januára 1922) sa s platnosťou od 1. marca 1924 deklasifikovali všetky druhy tovaru vzhľadom na klasifikáciu predvojnovú. Prepravná daň sa zároveň znížila o 15 %. Táto reforma sa však temer vôbec nedotkla slovenského rudného baníctva a slovenské rudné závody sa museli i naďalej opierať o individuálne zľavy.

V českých krajinách sa už v januári 1925 zaviedol na dráhach práve zoštátnených jednotný štátny barém; na Slovensku k prvému prepočítaniu došlo až v apríli 1926. Vtedy sa prepočítavali tarify na košicko-bohumínskej dráhe a na niektorých menej významných tratiach. Ani týmto prepočítaním rudné baníctvo mnoho nezískalo, pretože zlacnela iba doprava niektorých pomocných materiálov. V októbri 1927 sa uskutočnila časť navrhovaných reforiem nákladných sadzieb. Znížili sa manipulačné poplatky pri styku štátnych a súkromných dráh a zaviedol sa jednotný štátny barém na všetkých vicinálkach. Reforma sa dokončila opatreniami na začiatku roku 1928, ktorými sa dosiahla aspoň právna parita Slovenska a českých krajín. Súbor týchto tarifných opatrení sa v praxi nazýval malou tarifnou reformou.

Ešte koncom roku 1930 neboli prepočítané tarify na týchto tratiach, dôležitých pre slovenské rudné baníctvo: Turňa nad Bodvou - štátna hranica, Margecany—Smolník, Košice—Turňa n. Bodvou s odbočkami do Medzeva a Luciabane, Plešivec—Muráň, Podbrezová—Brezno—Tisovec s odbočkou do Hronca a Červenej Skaly, Plešivec—Slavošovce, a Hronská Breznica—Banskä Štiavnica. Tieto železničné trate boli vtedy síce už zoštátnené, ale nie prepočítané.

Keď prepukla hospodárska kríza, poklesla doprava tovarov súčasne sa zvýšil tlak na ministerstvá s cieľom konečného odstránenia krikľavých rozdielov v tarifných systémoch, a hlavne s cieľom dosiahnuť podstatnú zľavu pri preprave tuzemských rúd a kovov pri diaľkovej preprave.

Argumentácie organizácií a korporácií banských producentov sa vtedy podopierali niekoľkými skutočnosťami. Slovenské rudy j nemali domácich konkurentov ani v českých krajinách ani na Slovensku; medzi majiteľmi železorudných a mangánorudných baní panovala zhoda podobná kartelovej dohode, rudy s obsahom farebných a drahých kovov patrili štátu a ostatné rudy nemali , v republike konkurentov. Svoje žiadosti podopierali rudné závody a ich organizácie (spolu s Banskou revírnou radou) aj tým, že rudy sú tovarom, ktorý je veľmi ťažký a zníženie taríf pre rudy že sa neprejaví nepriaznivo v rozpočte a ziskoch štátnych;

dráh. Konečne argumentovali aj vzdialenosťou výrobných závodov a konzumujúceho priemyslu, takže zahraničná ruda bola k československým spotrebiteľom bližšie, ako aj vysokým podielom miezd na výrobnej a predajnej cene rúd.

Banskí podnikatelia navrhovali, aby sa vypracoval taký tarifný systém, ktorý by prihliadal k hospodársko-zemepisnej štruktúre štátu a jednotlivým tovarovým skupinám, vo vzájomnom vzťahu týchto dvoch aspektov.

Ministerstvo financií napokon vypracovalo návrhy definitívnych, konečných reforiem, ktoré by dovŕšili paritu Slovenska a českých krajín. Ústredná správa Československých štátnych dráh však sledovala celý problém z iných hľadísk. Následkom hos podárskej krízy poklesla v rokoch 1929—1932 preprava tovaru o 40 % a tým, pravdaže, poklesli i príjmy železníc. Zároveň sa rozrastala konkurencia automobilovej dopravy. Ústredná správa sa zamerala na odstránenie tejto konkurencie, čo znamenalo zvýhodniť pre prepravcov krátke a stredné trate (do 120 km). Túto snahu železníc podporovali českí podnikatelia, ktorí sa usilovali zlacniť dopravu práve na krátkych a stredných tratiach. Preto vyznela naprázdno i tarifná reforma z 1. októbra 1931 a zaokrúhľovanie sadzieb, uskutočnené koncom roku 1931 a začiatkom roku 1932, rudnému baníctvu na Slovensku priam poškodilo.

Ani prepočítanie slovenských miestnych taríf s platnosťou od 1. novembra 1932 nevyznelo celkom naplno. Účinok tohto počinu narúšal nový uhoľný tarifný sadzobník zavedený na Slovensku. No aj napriek tomu táto reforma znamenala v nerovnosti medzi Slovenskom a českými krajinami prelom. Bola síce časove obmedzená, ale koncom roku železničné tarify pre prepravu niektorých rúd opäť zlacneli a ich platnosť sa postupne predlžovala. Od roku 1934 sa zvýhodnili niektoré významnejšie rudné závody znížením dopravných sadzieb až o 75 %.

Stavby dôležitých železničných tratí však zaostávali. Stavala sa len trať z Červenej Skaly do Margecian. O prestavbe úzkorozchodnej dráhy z Mníška n. Hn. do Smolníka (Smolníckej Huty) a o stavbe železničnej spojky z Rožňavy do Turne n. B. sa len hovorilo. Po hospodárskej kríze mali teda základom znižovania dopravných nákladov zostať aj naďalej individuálne zľavy taríf.

Rudné baníctvo na Slovensku v r. 1918-1938, Zdeněk Němec